Walka o klienta na lokalnych szlakach...
|
| Opis: |
17.11.2014, Chaławy, na szlaku pomiędzy Szołdrami a Grabianowem. Droga 310 zniszczona (pozarywana) na potęgę, nie nadająca się z założenia kiedy powstawała na tak intensywny ruch przeciążonych ciężarówek. Zbawieniem dla niej byłoby pewnie przejęcie przynajmniej najcięższych permanentnych w pewnych okresach roku przewozów, np. płodów rolnych przez kolej. Jednak w Polsce się ni da. Może decydentów w PKP CARGO trzeba by wysłać na szkolenia do przewoźnika kolejowego za południową granicą Polski? Zobaczyli by, że można jak się chce prowadzić ruch towarowy na lokalnych szlakach. |
| Słowa kluczowe: |
ST43, ST43-208, Szołdry, Grabianowo, D29-369, Wielkopolskie, jesień, towarowy |
| Data: |
10.02.2015 20:35 |
| Wyświetleń: |
4130 |
| Wielkość pliku: |
377.0 KB | 1024x652 px |
| Dodał: |
Piotr Radomski |
|
| Komentarze |
Maciej Jesionowski
10.02.2015 23:11
|
Moim skromnym zdaniem to nie decydentów z PKP Cargo należałoby wysłać za granicę. Cargo jest tylko przewoźnikiem, operatorem logistycznym - jak kto woli, a problem z szeroko rozumianymi przewozami kolejowymi w Polsce nie jest spowodowany niechęcią przewoźników do świadczenia swych usług. |
|
TKi3-120
11.02.2015 00:05
|
Przewoźnik też jest swoje winny - jak się np nie startuje w przetargu na obsługę zakładów, od małych po największe, czy zniechęcia odbiorców wciaż korzystających z kolei, to co się dziwić. Kierownictwo firmy co jakiś czas się zmienia i co rusz to jakieś kwiatki mamy - teraz w Zachodnim Pani ze Szczecina urządza w ramach rewanżu kolejową jatkę w Wielkopolsce. Ale to tylko niuanse, na drogach jeszcze dużo towaru się zmieści. Bez obaw... |
|
Maciej Jesionowski
11.02.2015 00:20
|
Powstaje zatem pytanie, czemu nie startuje w przetargu? Bo jeżeli są techniczne możliwości i kasa się zgadza to nikt by sobie w kolana nie strzelał - tak mi się wydaje. |
|
Mareczek
11.02.2015 08:43
|
Bo wg Cargo nie opłaca się wysyłać loka po jeden wagonik. A jak już ma się opłacać, to trzeba dać taką cenę, żeby na ten jeden wagonik zarobić na każdym odcinku. A do kosztu wchodzi odpalenie łatki co żłopie ze 150/100, trzeba rewidenta wysłać (który i tak pracuje), maszynistę dać, papierologię zrobić. Łatwiej walczyć o masówkę niż o drobnicę.
Tylko że takim podejściem uwaliło się przewozy mieszane. Ceny z kosmosu, chore polskie prawo, które każe robić książkową papierologię do obsługi bocznic (gdzie eksploatuje się z reguł jeden tor) no i czas transportu ładunku, gdzie nie ma podejścia czasowego tylko "a jak się maszynista/lok znajdzie to pojedzie. I potem stoją towarki po 4 dni na stacjach, a odcinek 500 km pokonują w tydzień. A jak się odcina małe źródełka, to potem duże rzeki (zbiorcze między stacjami) też usychają, ludzi trzeba zwalniać bo nie ma co robić, loki trzeba odstawiać bo nie ma co ciągać. Ale dla bankomatów liczą się tylko plusy. |
|
Kasper Jan Kwiatkowski
11.02.2015 09:33
|
Znam małą firmę z zacięciem kolejowym jej właściciela. Papierologia dotycząca regulaminu bocznicy i świadectw bezpieczeństwa jest obecnie bardzo skomplikowana, kosztowna i czasochłonna. Gdy różnica w koszcie pomiędzy transportem samochodowym a ciężarowym nie była istotna to z racji sentymentu właściciel zawsze wybierał kolej. Jak jest obecnie sami się domyślacie. Dla małej firmy nie ma szans na opłacalność takiego prowadzenia procecu logistycznego. Co innego małe lokalne zakłady dużych koncernów. Dla takiego gracza na rynku organizuje się usługi globalnie więc i przewoźnicy inaczej kalkulują dostarczenie jednego czy też kilku wagonów na bocznice. Istnieje oczywście możliwość ingerencji Państwa czy też Samorządu Terytorialnego w sposób jaki przedsiębiorcy organizują transport. Przykłądowo jeśli sieć kolejowa jest w miarę gęsta a teren trudno dostępny lub objęty jest całkowitą lub częściową ochroną przyrodniczą a czasem nawet na wniosek mieszkańców to można transport ciężarowy częściowo lub całkowicie ograniczyć. Tym samym zmuszając przedsiębiorców to korzystania z innych środków transportu. Tylko, że to musi się odbywać w sposób zrównoważony jak również w porozumieniu z przedsiębiorcami. W przeciwnym wypadku przestaną być konkurencyjni a w konsekwecji upadną.
Generalnie nawet my miłośnicy kolei nie powinniśmy podchodzić do tego zagdnienia sentymentalnie. Gdy się prowadzi poważny biznes to kalkulacja jest prosta... Liczy się tylko EBITDA, ROI itd... ;) |
|
Piotr Radomski
11.02.2015 13:58
|
"mój" przypadek - PEC ŚREM odbiorca tego wahadła w takim razie zrobił jak prawdziwy MK. Przeszedł te zawiłości papierkowe związane z bocznicą i wybrał kolej choć wcześniejszych latach kilkakrotnie korzystał z transportu kołowego. Czyli jak się chce to można, nawet na takim zadupiu kolejowym :-) wrócić do kolei, tzn. że musi się opłacać, bez względu na biurokrację kolejową. |
|
TKi3-120
11.02.2015 14:11
|
Taką ilość węgla ciężko przewieźć transportem drogowym. Wracając do rozpoczętej dyskusji, to dodam, iż duży wpływ na przewozy calopociagowe ma aktualna władza w firmie (jej pochodzenie, koneksje z innymi firmami, poprzednie zatrudnienie czy rozgrywki między szefostwem bylym a obecnym). |
|
Maciej Jesionowski
11.02.2015 15:46
|
Przewozy rozproszone uwaliły także stawki za dostęp do infrastruktury. W 2007 roku opłata jednostkowa za dostęp do stacji prowadzącej rozrząd w przeliczeniu na wagon wynosiła 1,50zł, rok później już 9,99zł, a obecnie 12,31zł. Dlatego nie ma się co dziwić, czemu drobnica uciekła na drogi i prawdopodobnie uciekać będzie dalej. Ja pozostaję jednak przy zdaniu, że obecna sytuacja nie jest winą przewoźników kolejowych, bo jeżeli mieliby odpowiednie warunki do rozwoju to prawdopodobnie by się rozwijali, jeśli nie Cargo to inni, ale jeśli na górze coś nie drgnie to na dole nic się nie zmieni, bo ta niby "prokolejowa" polityka w obecnym wydaniu to jakiś żart. |
|
Andrev
11.02.2015 17:17
|
Niestety nasz transport kolejowy jest obecnie tak zorganizowany, że zanim te płody rolne podane w przykładzie z opisu dotarłyby do odbiorcy prawdopodobnie w stanie rozkładu... Oczywiście trochę to przerysowałem, ale warto zwrócić uwagę pewne rzeczy. Pomijając już zupełnie kwestie finansowe. U nas czas przewozu towarów jest najczęściej zbyt długi. Naszej dziadowska infrastruktura - linie wywozowe z najbardziej uprzemysłowionego regionu z prędkościami rzędu 30km/h, do tego pozamykana spora ilość torów na stacjach co czasami powoduje że pociąg nie może wystartować z bocznicy gdyż nie ma go na trasie przebiegu gdzie przyjąć "na bok". Jazda od "słupa do słupa". Marnowanie energii przez częste hamowanie i rozruch. Do tego nasz kochany największy przewoźnik, na którego pociągach zdarza się że wymiana drużyn trakcyjnych odbywa się co kilkanaście kilometrów. Jak lokomotywie wyjdzie PK to często nie ma innej na wymianę i pociąg sobie czeka. Gdy już się znajdzie, a pociąg stał swoje to trzeba próbę szczegółową zrobić - kolejne godziny postoju. Gdy już i to się uda to się okazuje że maszyniście który zjechał na ten pociąg wyszły godziny i czeka na podmianę, która jedzie z oddalonej o kilkadziesiąt km szopy samochodem. U nas kolej kuleje w kwestiach organizacyjnych i zarządzania. Gdyby to udało się doprowadzić do wysokiego standardu to myślę że kolei łatwiej by było konkurować z transportem samochodowym. |
|
Piotr Radomski
11.02.2015 19:24
|
@Karol
to zobacz jak nawet przy takiej ilości węgla, którą się tutaj wozi co roku odbiorcę musiała wyprowadzić z równowagi ta papierologia, że jakiś czas temu w dzień w dzień przez ok. miesiąc wożono węgiel tirami. Na szczęście tym razem się dogadali :-) |
|
TKi3-120
13.02.2015 23:32
|
Wtedy to chyba PLK nie pozwalała tutaj jeździć, bo nie było jak się z Czempinia wydostać. Starano się o wznowienie ruchu przez Książ Wlkp do Mieszkowa, jednak warunek był taki, że Śrem przejmie od PLK linię. Miejscowe władze na to zgody nie wyraziły, a wręcz wydały pozwolenie na ewentualną rozbiórkę. Od niedawna pojawiła się jednak możliwość wyjazdu z Czempinia i to w końcu wykorzystano, co pięknie pokazałeś na załączonym obrazku ;) |
|
|
|
|
|
|
